Παίζουν «κρυφτό» με τα τρόλεϊ και τα λεωφορεία

Eβαλαν τον υπουργό Μεταφορών να δηλώνει ότι παρέλαβε για την Αθήνα μόνο τα 850 λεωφορεία των… θερινών δρομολογίων του 2019, για να δικαιολογήσουν την παραχώρηση 60 αστικών γραμμών στα ΚΤΕΛ και τη μίσθωση σε 300 χρυσοπληρωμένες μεταχειρισμένες σακαράκες, με τον διαγωνισμό που ολοκληρώνεται σε λίγες ημέρες, την ώρα που υπάρχουν διαθέσιμα πάνω από 1.400 αστικά λεωφορεία και 350 τρόλεϊ.

Η συνάδελφος Ελευθερία Τσαλίκη από το συνδρομητικό «InsideStory.gr» (υπόδειγμα ερευνητικής δημοσιογραφίας, με πλούσια θεματολογία και κόστος μόλις 6 ευρώ ανά μήνα) και ο καθηγητής Διομήδης Σπινέλλης, από το Οικονομικό Πανεπιστήμιο, ψάχνοντας στα δεδομένα της τηλεματικής του ΟΑΣΑ που είναι διαθέσιμα από το 2016, «ψάρεψαν» ολόκληρο… ελέφαντα. Η πολύμηνη έρευνα εστίασε κυρίως στο πόσα λεωφορεία κυκλοφορούν στην Αθήνα, με παράπλευρο εύρημα ότι μέσα στο 2020 κυκλοφόρησαν σε δρομολόγια τουλάχιστον… 1.539 διαφορετικά λεωφορεία ή τρόλεϊ, διαψεύδοντας ουσιαστικά το αφήγημα της κυβέρνησης για την άμεση ανάγκη ενίσχυσης του στόλου με πανάκριβα «σαπάκια» και παραχωρήσεις δρομολογίων στα ΚΤΕΛ.

Όπως αποδείχτηκε, ο αριθμός των λεωφορείων που κινήθηκαν φέτος δεν σχετίζεται με τον κορονοϊό και τις ανάγκες των επιβατών, αλλά με την κλασική εποχικότητα των δρομολογίων, τη διαθεσιμότητα των οδηγών και την ανάγκη μίσθωσης μεταχειρισμένων, αν και… λεωφορεία υπάρχουν!

Η τηλεματική αποκάλυψε και το «παραμύθι» με τις ανακλήσεις αδειών τον Αύγουστο: η πτώση στον αριθμό λεωφορείων ήταν προφανής, ξεκίνησε τον Ιούλιο και έφτασε στο «υπόγειο» τις δύο εβδομάδες γύρω από τις 15 Αυγούστου όταν δεν κυκλοφόρησαν πάνω από 800-850 λεωφορεία τις καθημερινές και 600 τις αργίες!

Στα δύο γραφήματα μπορούμε να δούμε τον αριθμό των λεωφορείων που έμειναν εντός ή εκτός λειτουργίας, ανά ημέρες λειτουργίας. Για παράδειγμα 354 λεωφορεία, από τα 1.529 που καταμετρήθηκαν, έμειναν εκτός υπηρεσίας 50 έως 75 ημέρες από το σύνολο των 221 ημερών και μάλιστα τα μισά λεωφορεία έμειναν εκτός υπηρεσίας πάνω από 75 ημέρες

Μέσα στους περίπου 8 μήνες που καλύπτουν τα στοιχεία που ανέλυσε ο καθηγητής Σπινέλλης, αρκετά λεωφορεία βρέθηκαν εκτός λειτουργίας για 84 ημέρες κατά μέσο όρο, με μερικά από αυτά να μη δίνουν στίγμα τηλεματικής για μόλις 2-5 ημέρες σε αυτό το χρονικό διάστημα και άλλα για πολύ περισσότερο (κυρίως λόγω έλλειψης ανταλλακτικών).

Καταγράφηκαν επίσης 32 λεωφορεία που κυκλοφόρησαν τουλάχιστον 200 έως και 216 ημέρες συνεχώς (με διαλλείματα λίγων ωρών για συντήρηση), αλλά κατά μέσο όρο ένα αθηναϊκό λεωφορείο κυκλοφόρησε στην πρωτεύουσα 139 ημέρες, σε σύνολο 240 ημερών.

Οι ανάγκες

Με βάση το χειμερινό πρόγραμμα δρομολογίων, η Αθήνα χρειάζεται περίπου 1.400 οχήματα κατά τις ώρες αιχμής για να εξυπηρετήσει επαρκώς τους επιβάτες και από τις κατά καιρούς δηλώσεις των υπευθύνων του ΟΑΣΑ κρατάμε ότι υπάρχει στόλος 1.700 λεωφορείων (περιλαμβάνει 115 με μικρές ή 80+60 με σοβαρότερες βλάβες) και 350 τρόλεϊ. Καθημερινά βγαίνουν στους δρόμους έως 950 λεωφορεία τις ώρες αιχμής, λόγω έλλειψης οδηγών, και λιγότερα από 700 λεωφορεία τα Σαββατοκύριακα.

Μάλιστα φέτος βγαίνουν λιγότερα λεωφορεία απ’ ό,τι… πέρυσι το φθινόπωρο: Πέρυσι πραγματοποιούνταν καθημερινά 2.610 βάρδιες οδηγών (υπολογίστε 2,4 οδηγούς ανά λεωφορείο) και φέτος μόλις… 2.472, ενώ μετά την είσοδο των ΚΤΕΛ τον Οκτώβριο απλώς… αφαιρέθηκαν άλλες 150 βάρδιες, χωρίς να πυκνώσει το πρόγραμμα δρομολογίων στο κέντρο της Αθήνας!

Τα ρεπό εκτοξεύουν το κόστος

Περισσότερα από 920-950 λεωφορεία δεν μπορούν να βγουν σήμερα αφού το όριο είναι οι διαθέσιμοι οδηγοί. Σημειώστε ότι απαιτείται διαθεσιμότητα 2,4 οδηγών ανά όχημα για να βγουν σωστά οι βάρδιες, τα ρεπό και οι άδειες.

Με τους διαθέσιμους οδηγούς η αναλογία έχει πέσει στους 2,2 οδηγούς ανά όχημα και έτσι αναγκαστικά ακυρώνονται προγραμματισμένα δρομολόγια μέσα στην ημέρα ή πληρώνονται πανάκριβα ρεπό (ακόμη και πάνω από 100 ευρώ μικτά ή περισσότερα για τις αργίες) εκτοξεύοντας το κόστος του ΟΑΣΑ/ΟΣΥ ανά όχημα το χιλιόμετρο, στηρίζοντας τον αστικό μύθο περί χαμηλότερου κόστους των ΚΤΕΛ.

Η κραυγαλέα διαφορά στον δείκτη κόστους ανά όχημα το χιλιόμετρο προκύπτει κυρίως από την ανάγκη να βγουν όσο γίνεται περισσότερα δρομολόγια από τον περιορισμένο αριθμό οδηγών – και από τη διαφορά στις αμοιβές.

Οι οδηγοί που προσλαμβάνουν τα ΚΤΕΛ για τα αθηναϊκά δρομολόγια έχουν μισθούς από 654 έως 854 ευρώ (μεικτά) ανάλογα με την προϋπηρεσία, ενώ οι οδηγοί του ΟΑΣΑ αμείβονται κάποιος πιο… ανθρώπινα, με το ενιαίο μισθολόγιο του Δημοσίου (από 900 έως 1.300 ευρώ). Εάν δεν είχε ελλείψεις οδηγών ο ΟΑΣΑ, θα μπορούσε να έχει ένα κοστολόγιο της τάξης του 1,8 ευρώ ανά όχημα το χιλιόμετρο (λογικό, καθώς έχει έξοδα από πλήρη αμαξοστάσια, τεχνικούς και διοικητική δομή). Όμως για να βγει το ημερήσιο πρόγραμμα, οι οδηγοί που έχουν απομείνει πρέπει να δουλέψουν γύρω στα 250 ρεπό καθημερινά, φυσικά με πρόσθετη αμοιβή. Έτσι όμως το κόστος ανεβαίνει περίπου στα 2,25 ευρώ ανά οχηματοχιλιόμετρο. Ενδεικτικά, για τον Αύγουστο ο ΟΑΣΑ πλήρωσε 8.200 ρεπό σε οδηγούς και 4.500 ρεπό σε τεχνικούς και… διοικητικούς!

Θα μπορούσε ο ΟΑΣΑ/ΟΣΥ να επιτύχει καλύτερη παραγωγικότητα; Φυσικά, εάν επέστρεφαν όλοι οι αποσπασμένοι από γραφεία βουλευτών, υπουργών και άλλες δημόσιες υπηρεσίες. Περίπου 250-300 οδηγοί θα μπορούσαν αύριο το πρωί να βγάλουν άλλα 140 λεωφορεία στους δρόμους ή να μειώσουν τους δείκτες κόστους ανά χιλιόμετρο – όχι όμως και το συνολικό κόστος, αφού η μισθοδοσία τους επιβαρύνει ήδη τον Οργανισμό (και τους δείκτες).

Όταν προσληφθούν οι 380 οδηγοί από το 2021, ο ΟΑΣΑ/ΟΣΥ θα πρέπει να διαλέξει εάν θα μειώσει τον δείκτη κόστους ανά όχημα το χιλιόμετρο (…χλομό) ή θα βγάλει σε δρομολόγια άλλα 158 λεωφορεία (βάσει βέλτιστης αναλογίας).

Πόσο κοστίζει η συντήρηση των λεωφορείων

Ο πρόεδρος των τεχνικών της ΟΣΥ δήλωσε πρόσφατα ότι το ετήσιο κόστος των ανταλλακτικών στα παλιά λεωφορεία είναι περίπου 4.000 έως 5.000 ευρώ (και περίπου 7.000 ευρώ στα καινούργια) επιπλέον του κόστους από τις εργατοώρες, καθώς η συντήρηση γίνεται «εντός».

Γνωρίζουμε επίσης ότι ένα πολύ παλαιό λεωφορείο μπορεί να απαιτήσει πλήρη ανακατασκευή για να είναι αποδοτικό, αλλά όπως φαίνεται αυτό το κόστος σπάνια ξεπερνά τα 10.000-15.000 ευρώ σε εκτεταμένες αποκαταστάσεις, π.χ. ρεκτιφιέ κινητήρα, αλλαγή κιβωτίου ταχυτήτων, ψαλίδια, επισκευή κλιματισμού και ξεσκούριασμα – βάψιμο, όπως αυτό που γίνεται με τα μεταχειρισμένα που έρχονται από τη Βόρεια Ευρώπη.

Όμως, σε πολλές περιπτώσεις, όταν υπάρχουν ελλείψεις ανταλλακτικών (ή έλλειψη… πιστώσεων), οι τεχνικοί έχουν οδηγία να βγάζουν ανταλλακτικά από άλλα οχήματα με περισσότερες βλάβες. Για παράδειγμα, ένα λεωφορείο με σπασμένο καθρέφτη ή φωτιστικά σώματα συχνά «δανείζεται» ανταλλακτικά από ένα όμοιο που μπήκε στο συνεργείο για μεγαλύτερο πρόβλημα, π.χ. στον κινητήρα κ.ο.κ. Έτσι όμως πρακτικά αχρηστεύεται οριστικά ένα λεωφορείο που ποτέ πλέον δεν θα επανέλθει σε δρομολόγια, καταλήγοντας γρήγορα σε κατάσταση «σκραπ» επειδή αντιμετωπίστηκε με όρους «πολέμου» και όχι ως επένδυση, με δικαιολογία την προσωρινή έλλειψη πιστώσεων ή ανταλλακτικών.